上月央視曾專題報道過汽車4S店的出產問題，高庫存再次被行業鎖定為經銷商資金鏈斷裂和跑路的萬惡之源。一連性的高庫存，正在給整個汽車暢通市場 帶來龐大的危機，已經欺凌經銷商采納多種法子開展自救，整合吞并、融資收購等已經在行業內開始涌動，同時放價走量、汽車電商也都迎來新飛騰。

高庫存到底成長到什么境地？按照J.D.Power亞太公司發布的數據看，5月份國內汽車庫存深度為1.45，環比4月份的1.38再次上升； 中國暢通協調發布的1-4月份庫存預警指數則別離到達了61.9%、50.9%、67.5%、60.5%，持續7個月處于50%的警戒線之上；而乘聯會數 據顯示，5月份經銷商的庫存為1.67個月，環比客歲同期的1.63個月又增加了0.04個月。跟著經銷商利潤的一連下滑，義烏庫存鞋子回收，庫存童鞋回收，若是高庫存再繼續下去，汽車銷 售環節的“革命”怕是真不遠了。

辦理高庫存惡疾，經銷商成了“豆豆”

高庫存今朝來看是一個無法辦理的惡疾。起首廠家在產能過剩和高銷量方針雙重壓力下，不行能放棄壓庫這個習用的計策來舉辦壓力解析；其次當局及行 業協會的調理浸染臨時也依靠不上，經銷商期盼已久的新版《經銷商打點步伐》在2015年似乎也是難產的了局，雖然在新打點步伐中修訂了許多有利于經銷商權 益的條款；而作為經銷商，在龐大的資金壓力眼前，要么選擇寶馬經銷商式的“叛逆”，向廠家直接叫板，要么就只能忍痛采納貶價本領，賠本銷售，但無論何種方 式，經銷商都是好處受損方。

據不完全統計，僅2015年中國汽車企業籌劃新增產能就達268萬輛，總產能將到達3810萬輛。而業內對2015年的銷量預期卻只有2640 萬輛。單從兩者相減，就有約1170萬輛的產銷差額。這種籌劃產能與銷量預期的差距，就意味著廠家勢必將銷量壓力盡大概的轉移給經銷商。經銷商與廠家的弱 勢職位，天然成了實際版“企鵝打豆豆”，一個愿打，一個只能受挨，一點還手的機遇都沒有。并且這種壓庫情形，在各車系中均存在：5月份自主品牌庫存深度平 均為1.85，略高于其他車系，其他如韓系車1.8，美系車1.15。且在5月份，豈論合伙和自主品牌，庫存壓力都呈上升態勢。

經銷商的自我救贖——融資，整合，收購

在存眷經銷商遭受高庫存壓力的同時，其自身策劃近況的每況愈下也同樣值得存眷。一是賣車板塊已經利潤無幾，二是售后處事板塊也開始遭碰著迅猛發 展的連鎖策劃汽車后市場的挑釁。為了保留，經銷商起首想到的就是放價走量。而這正是汽車銷售渠道惡性輪回的開始，給行業帶來的效果也將是劫難性的。

以是，說到這，義烏收購服裝庫存尾貨，我們似乎已經看到一個很慘烈的了局：經銷商將經驗一場不行停止的洗牌。洗牌的歷程，將是浩瀚中小經銷商被兼并、整合和收購。這在 美國等發家國度的汽車銷售汗青上，均都經驗過相似的歷程。上世紀90年月末，美國汽車銷售商的數量有4萬多家，到10年后的21世紀初只剩下1萬多家。

經驗了近兩年的市場低速增長、融資本錢加大，新增網點前期收益滯后等窘境，我國經銷商的整合已經拉開大幕。5月17日，潤東汽車公布得到綠地集 團境外全資隸屬公司入股，斥資額約15.5億港元，認購完成后將得到潤東汽車30%投票權。從綠地入股潤東汽車看，經銷商尋求自救、渠道洗牌的期間大概真 要來了。但這只能是對經銷商舉辦一輪殘忍的優勝劣汰，仍不能辦理廠家和經銷商的庫存抵牾。

汽車電商再被推到前沿

若是經銷商的優勝劣汰不行停止，那么相伴而來的就將是銷售網點的鐫汰，這與國內汽車銷量的不絕擴大相抵牾，那么勢必就需要其他渠道來補位，才華 更快速的消化產能。以是，在這時辰，汽車電商再次被推到了“陣地”前沿。這也切合市場規律，在賣方市場轉入買方市場，行業進入庫存期間后，往往都陪伴著電 商的崛起。比如家電庫存催生了京東，打扮庫存催生了唯品會，扮裝品庫存催生了聚美優品。

著實，業內早在2013年為曾界說過“電商元年”，當時預測2-5年時刻汽車電商將成為汽車銷售規模的重要構成部分，不外3年來的成長結果來看并不理想。這一次的經銷商保留壓力的再現，讓這一輪的汽車電商來的越發兇猛，呼聲也更高。

從近期的融資情形來看，汽車電商的火爆程度已經超乎了業界想象，成本正猖獗涌入汽車電商。大家車得到6000萬C輪融資，途虎養車網得到1億美 元C輪融資，二手車電商Beepi得到3億美元融資，汽車超人乃至得到近27億元人民幣；汽車之家市值創新高，車易拍等得到巨額融資，京東等機關易車等， 趕集中分類信息網站殺入二手車，安全保險也果斷切入了汽車銷售業務。這與近期股市震蕩過于激烈，投資方急于尋找新的市場增長點有著親近的干系，同時移動互 聯網的成長也讓更多人堅信將來的銷售品臺將更多的轉移到移動端，整個投資規模對汽車電商的無限神往已經轉變為步入現實操盤。

模式之爭，得消費者者得全國

而陪伴著投資規模的競相插手，汽車電商的進級和多樣化也隨之而來。僅就今朝來看，已經至少有5種模式存在：

第一種：綜合電商，也是最早最廣泛的模式，如天貓、京東的網上4S店；

第二種：廠家模式，規范的如車享網，是上汽團體的自有平臺；

第三種：O2O銷售線索模式，如易車惠特賣、汽車之家“車商城”；

第四種：O2O&C2B模式：消費者當家作主，經銷商競價，如小馬購車、新浪秒車。

第五種：團購模式：線上報名，線下到店獲取價值，成交收費；如：團車、車團、17團購。

這幾種模式都各有利弊，而區別最大的是第四種模式。前三種模式依然是廠家主導的銷售新本領，傳播結果明明，但仍沒有改變銷量不高的窘境。第四種 則是以消費者為主導的O2O&C2B模式，實驗通過改變消費者在購車歷程中的主導職位，來改造電商成長”雷聲大、雨點小“的銷售窘境。這種模式是 今朝業界以為最具潛力的模式，首要基于以下幾點：

1、在庫存壓力和價值競爭下，經銷商雖在放價走量，但各地價值東倒西歪，且需要保存貶價底線，不然將得罪廠家和同城經銷商，需要借助獨立第三方平臺來實現價值競爭；

2、這種O2O&C2B模式以消費者為主導，以用戶為中心重構汽車銷售體系，面對的消費群體沒有門檻，數量復雜，且底價購車直指消費者好處核心。通過平臺消除各地價值紛歧的信息差池稱，形成好處同盟；

3、互聯網移動端的全信息平臺，在APP端實現購車所需的各類信息融合，從選車、議價到提車乃至做車貸都在線上完成，利便、快捷，切合今朝年青群體的消費習慣。

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