在巨額津貼的刺激下，已往幾年，中國新能源車銷量呈現了發作式增長。2017年，義烏收購庫存貨，新能源車銷量高達77.7萬輛，是三年前的10倍。

　　可是，跟著津貼政策的退坡，新能源車企尤其是新能源客車企業，業績呈現了塌方法下跌。2017年安凱客車（000868.SZ）營收跌幅近兩成。

　　另外，巨額應收款減值也成了安凱客車的業績大殺器。2017年，公司應收款計提幻魅賬超2億，直接導致公司呈現巨額吃虧。不可是安凱客車，包羅比亞迪（0002594.SZ）、宇通客車（600066.SH）在內，多家新能源客車企業的巨額應收款正成為其達摩克利斯之劍。

　　部分新能源客車小車企則在津貼退坡影響下，產銷量呈現暴跌。曙光股份2018年前兩月僅出產了一輛新能源客車，銷量則為零。

　　計提巨額幻魅賬陷入吃虧：安凱客車應收款減值超2億 

　　安凱客車克日宣布財報：2017年總營收為54.49億，同比上漲14.54%；吃虧2.3億，上年同期為盈利5135萬。

　　營收上漲與管帳變換有關。此前，公司將國度新能源汽車津貼款計入營業外收入。2017年，公司按照新的管帳準則，將新能源汽車津貼款計入了營業收入。調解依據如下：

　　2017年5月，收購庫存箱包，財政部修訂了《企業管帳準則第16號—當局補貼》，新修訂的當局補貼第五條規定，企業從當局取得的經濟資源，若是與企業銷售商品或提供處事等勾當親近相關，且是企業商品或處事的對價可能是對價的構成部分，合用《企業管帳準則第14號—收入》等相關管帳準則的規定。

　　若是將2016年的新能源津貼插手到當年營收，舉辦一個還原比擬，則安凱客車2017營收將同比下降18.25%。

　　除了營收下跌外，安凱客車還呈現了2.3億的巨額吃虧，這首要受到了資產減值的影響。2017年，安凱客車的資產減值喪失為2.33億，與上年同期對比上漲了26.44%。而資產減值則是因計提應收款減值籌備所致。

　　財報顯示，2017年，公司計提應收賬款幻魅賬籌備金額為1.66億，計提其他應收款幻魅賬籌備金為0.48億，合計計提的應收款幻魅賬籌備達2.14億。著實，在2016年，安凱客車計提的應收款幻魅賬籌備就高達1.1億。

　　制止2017年底，公司應收款（應收賬款與其他應收款之和）為45.99億，同期，公司凈資產僅為11.4億，應收款是公司凈資產的4.03倍。

　　巨額應收款不只增加了公司的減值壓力，還帶來了極重的財務壓力。據財報，2017年，安凱客車的財務用度為7249萬，而在2015年時，這一數字還僅為1181萬，兩年時刻，財務用度的增幅就高達513.8%。

　　達摩克利斯之劍：新能源客車企業應收款成業績地雷 

　　客車企業應收款較多，與其銷售模式有必然的干系。今朝，客車企業多半采取按揭銷售模式。制止2017年底，安凱客車為客戶提供的按揭包管余額為5.62億，因客戶按揭過時，公司代墊金額為1.92億。

　　安凱客車的按揭銷售模式為，客戶將所購客車抵押給銀行作為按揭包管，客戶若是過時時刻高出三個月未向銀行付出按揭款，則由公司代借錢人送還未送還的貸款本息或自愿無前提的回購客戶車輛。

　　不外，安凱客車應收款的發作式增長，呈此刻2016年。公司財報顯示，應收賬款增加首要是未到結算期的銷售款增加影響所致。團結新能源客趁魅政策，這很大概是新能源客車銷售帶來的應收賬款增長。

　　可是，新能源客車銷售的應收款回收風險已然開始袒露。2018年2月，安凱客車在回覆買賣業務所存眷函的告示顯示，公司因存在部分已銷售的新能源車輛由于毀損而無法滿足國補資金申報及處所津貼申報的要求，公司評估該部分金錢回收難度較大，對該部分金錢全額計提了減值籌備，估量補提資產減值喪失信7820萬。

　　今朝，多家新能源客車企業都存在著巨額應收賬款。制止2017年底，宇通客車的應收賬款為158.05億，金龍客車的應收賬款為102.29億，中通客車的應收賬款為55.42億。這三家車企的應收賬款別離占同期凈資產的比重為119.07%、270.25%及204.27%。而巨額應收賬款的資產減值或將成為新能源客車企業的業績地雷。

　　除了宇通、中通、金龍等新能源客車企業外，尚有一家新能源客車企業巨頭，這就是比亞迪。據平靜洋證券研報顯示，2017年中國純電動客車市場中，宇通份額最大，占比為23%，排名第二的則是比亞迪，份額為14%。比亞迪的應收賬款在諸多新能源客車企業中金額最大，高達516.77億。在云云高的應收賬款配景下，比亞迪的壓力并不小。

　　單上述幾家新能源車企的應收賬款總額就高達800億以上，若是再計較其他尚未披露年報和未上市的車企，應收款總額很大概已逼近千億之巨。倘若再計較財富鏈上游的電池廠應收款情形，則整個財富鏈中下游上累計的應收款，現實上已經高出千億。

　　潮水退去：曙光股份新能源客車驚現零銷量 

　　2018年2月12日，財報部等部門連系宣布了《關于調解完善新能源汽車推廣應用財政津貼政策的關照》，在技能要求上，再次對新能源客車電池的能量密度等舉辦了進步。

　　津貼金額也呈現了大幅下降。插電式殽雜動力客車津貼上限由之前的4.5萬至15萬，下降至2.2萬至7.5萬，降幅高達50%；非快充類純電動客車、快充類純電動客車也有30%—40%閣下的降幅。

　　不外，新政也配置了過渡期，2018年2月12日—2018年6月11日，這一時代購買的新能源客車，可根據2017年對應標準的0.7倍津貼。并且將新能源汽車3萬公里運營里程要求調低到2萬公里。

　　然而，新能源客車津貼的大幅退坡，已然讓部分企業發生了退意。曙光股份宣布的2018年產銷快報顯示，2018年前兩月，公司出產的新能源客車為1輛，與客歲同期的127輛對比大跌99.21%；同期，新能源客車銷量為零。

　　跟著新能源客車津貼金額的退坡和津貼技能標準的進步，許多不具備核心競爭力的新能源客車企業很大概將要加速退出市場。

　　資金鏈緊繃之下，新能源客車的市場名堂，越來越像一盤圍棋，短一口氣，就大概死一大片。

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