在動力電池核心質料方面，原質料價值飛漲，質料出產本錢壓力大，津貼退坡后，電池廠貶價的壓力加大，由此發生的功效是電池質料產能呈現結構式過剩。

“從十五到十三五，新能源汽車慢慢走向快速成長的階梯。動力電池系統比能量在逐年晉升，本錢在不絕下降。”1月21日，在中國電動汽車百人會2018論壇上，中國電動汽車百人會執行副理事長、中國科學院院士歐陽明高暗示，電動汽車高比能量動力電池的成長歷程中，安詳永遠是第一位的，比能量等機能指標其次。

歐陽明高暗示，續駛里程增加需要依托電池的比能量上升，但整車廠不能把電動汽車的技能晉升全扔給電池廠，整車集成的核心技能就是低落電耗，電耗是純電動汽趁魅整車集成水平最重要的浮現。

2017年動力電池裝機量大增，市場份額向龍頭齊集，我國新能源汽車（EV+PHEV）動力電池裝機總電量約36.24GWh，對比2016年28GWh的裝機量，同比增長約29.4%。

據相識，今朝動力電池占新能源車本錢42%，在整個新能源財富中占重要職位。按照測算，當電動汽車每年銷量到達1000萬輛時，財富鏈局限將達萬億元，估量動力電池的需求為500GWh。

產能過剩達257%？

2017年，我國動力電池市場呈上漲趨勢。2017年，我國動力電池相關技能取得了必然希望，重點表此刻電池、電耗、充電方面。

起首，財富政策不絕優化完善，我國根基構建了較為完善的動力電池回收標準體系。《促進汽車動力電池財富成長動作方案》的宣布，明晰了動力電池財富將來方向與方針，個中到2020年，新型動力鋰電池單體比能量高出300Wh/kg,本錢降至1元/Wh以下，到2025年，單體比能量到達500Wh/kg。

通過技能政策引導及支持，我國動力電池技能水平晉升明明。到2017年9月，高端磷酸鐵鋰單體能量密度已經到達160Wh/kg，系統可以到達130Wh/kg，18650電池單體能量密度已經到達240Wh/kg，系統可以到達150Wh/kg。動力電池系統本錢一連低落，已經過2015年2.5元/Wh降至1.5元/Wh以下。

其次，動力電池產能快速增長，2017年產能打破220GWh，同比增長125%，同時，受到津貼退坡、車型告示目次重申等短暫影響，動力電池財富成長也受到差別程度的影響，個中，產能存在結構性過剩風險，動力電池企業產物庫存積存較量嚴重。

“動力電池的供應會一連過剩，將在2018年到達頂峰，產能過剩到達257%。”深圳貝特瑞新能源質料股份有限公司董事長賀雪琴在1月21日中國電動車百人會動力電池峰會上暗示，在動力電池核心質料方面，原質料價值飛漲，質料出產本錢壓力大，津貼退坡后，電池廠貶價的壓力加大，由此發生的功效是電池質料產能呈現結構式過剩。

賀雪琴以為，辦理產能過剩的要領，個中之一是研發350Wh/kg高能量密度電池，在乘用車方面，續航應達500km以上，能量密度晉升后，電池本錢將會大大低落。

另外，動力電池裝機量一連增加，行業齊集度一連晉升，動力電池市場泛起出強者恒強的特性，行業洗牌不行停止。動力電池行業投資依然火爆，據不完全統計，客歲國內動力電池相關投資項目多達100個，總投資高出2159億元。

據相識，國內部分企業麋集機關21700鋰電池，首要為遠東福特斯、天鵬電源、江蘇力神、億緯鋰能、猛獅新能源、比克等，個中力神和億緯鋰能正式量產，別的企業處于在建或打算投產狀態。除了機關21700電池之外，高鎳化三元電池將是各企業此后機關重點。

今朝，我國三元電池廠商首要應用NCM333和NCM523電池，NCM622已經進入部分企業的質料供應鏈，處于研發階段的NCM811亦有望于近期開始應用，動力電池能量密度從200Wh/kg向250-300Wh/kg邁進。

全固態電池也成為新一輪研發燒點，豐田打算2022年推出全固態電池電動汽車，本田正在研究如安在動力電池上應用固態電池技能，寶馬與SolidPower相助研發電動汽車下一代固態電池，公共打算2025年量產續航1000公里的固態電池電動汽車。在國內，珈偉龍能宣布了首款快充類固態電池產物，快充類固態鋰電池出產線已經正式投產，年產1億Wh，首要應用于新能源汽車和儲能規模。

另外，動力電池企業與整車企業進入深度相助階段。國軒參股北汽新能源、寧德期間與上汽設立兩家公司，動力電池企業與整車廠告竣深度綁定相助，以尋求技能晉升，低落本錢以及鎖定市場份額打破口。

孚能科技（贛州）有限公司總裁王瑀則以為，上游制造和上游質料企業都較量小，對鋰電池領略不像汽車廠領略那么深刻，研發、職員各方面都不能滿足汽車廠的需求。

“我們更但愿在整個財富鏈的上下游方面，人人各做各的工作，我們做我們善于的環節，把它做深、做透。”松下電器能源技能開發中心CTO生駒宗久暗示。

“一輛電動車，從計劃開始，就抉擇了采取什么樣的電池，選擇什么樣質料辦理方案，而真正的財富鏈相助，都要從質料研發計劃開始。”賀雪琴暗示，構建從質推測整車的全財富鏈相助同盟，打造真正具有競爭力的電動汽車明星產物；將整車計劃理念與定位從研發開始植入全財富鏈之中，停止同質化競爭，成立差異化優勢。

電池回收機關刻不容緩

1月21日，中國工程院院士孫逢春在接管21世紀經濟報道記者采訪時稱，對付動力電池回收問題，由于第一批電動汽車運行已經高出20萬公里，已經進入報廢期，因此回收已經迫不及待。

“到2020年動力電池或許會累計報廢達32萬噸以上，乃至50萬噸也是有大概的。”中南大學教授李薦先容，2017年，鋰離子電池回收市場將達17.8億美元，到2030年將達237.2億美元，收購庫存處理五金工具，其間年復合增長率約為22.1%，磷酸鐵鋰將成為市場中回收最快的電池范例。

在原質料方面，環球鈷年產量為15萬噸，中國的鈷95%依靠入口，中國鈷耗損約占環球60%，2016年我國鈷消費量約為4.58萬噸，電池用鈷占比達78%。

環球鎳產量約為200萬噸，電池行業用鎳達4萬噸，約占總產量2%，據測算，2025年，環球鎳耗損量將增加到265萬噸，個中電池行業用鎳占比為10%。

按照美國地質觀測局宣布數據顯示，環球已探明鋰資源儲量約為3978萬噸，我國鋰資源儲量為540萬噸，約占環球13%，首要漫衍在青藏高原，但我國今朝70%鋰礦依靠入口。

按照行業當前形勢，李薦以為，動力電池回收很是須要。“從資源角度來看，我國在重要質料上都依靠入口，尤其是鈷95%都依靠入口，收購庫存箱包，相當于我國沒有保有量，不回收我們的新能源會搞不下去，問題會很嚴重。”

孫逢春暗示，對付動力電池回收采納的方法是“誰的孩子誰抱走”，主要辦理的就是動力電池的可追溯問題；其次，動力電池回收并不賺錢，回收的利潤大概只能滿足本錢的三分之一或二分之一，以是國度應該對付回收企業有資金可能其他方面的支持，否則回收企業無法保留。

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